发挥政府主导集中力量的创新体制

　　作为中国第一条真正意义上的高速铁路,京津城际铁路不仅运营速度世界第一,而且高速动车组载客量也是世界最大的。日本专家团曾惊讶地表示:“中国的高速铁路技术已经超过了日本,做梦也没想到只用了这么短的时间。”

　　“铁路的发展也是国家发展和民族进步的缩影。中国铁路技术装备现代化之所以取得成功,其秘诀就在于充分发挥政府和市场‘两个优势’,集中力量办大事。”刘志军说,“这是制度的优势。”

　　在中国高速铁路发展模式中,政府主导作用要体现在两个方面:统一全国市场,低成本引进技术;构建产学研相结合的快速高效再创新平台。

　　以铁道部为主导、机车车辆制造企业为主体,产学研紧密结合,在引进的基础上掌握全部核心技术,并进而根据中国实情不断创新,形成自主的技术体系:

　　客运专线建设技术取得重大突破,形成了具有我国特色的高速铁路技术标准体系;充分利用京津城际铁路技术创新成果,依托京沪高速铁路等重大工程,在高速铁路站前工程、运营仿真、运营安全监测及监控、联调联试等关键技术深化工作,形成了一系列技术创新成果;

　　围绕高速铁路系统试验、列车控制、建造技术、高速列车设计制造及动力学等领域,加快国家级研究实验平台建设,为高速铁路和客运专线建设运营提供了技术支持……

形成打破壁垒合作开发的创新理念

　　中国高铁是创新的结晶,其间凝聚着各行各业的智慧。

　　2004年以来,为了开展高速铁路技术创新工作,铁路部门共系统安排了110项重大科研课题。“这轮自主创新高潮的一大特点,就是打破部门、行业、院校、企业的界限,搞开放式研发”张曙光说。

　　据统计,高速铁路创新平台共吸引了清华大学、北京航空航天大学、中科院软件所等十几所国内一流高校和科研院所参加,吸纳了8名院士、近百名教授和研究员、960余名高级工程师、5000余名工程技术人员参与,这不仅让高速铁路融入了各行各业的大智慧,也带动了我国铁路及相关领域基础理论与工程技术研究的新腾飞。以国产CRH2—300型和CRH3型高速动车组为例,这一平台就实现了高速列车系统动力学理论、世界最高运营速度、高速轮轨关系等10个方面的自主创新。

　　说起中国高速铁路的开放式研发,中国科学院院士、清华大学教授卢强感慨良多。

　　第六次铁路大提速前夕,卢强应邀去青岛试乘时速250公里的动车组。这位将毕生心血献给空气动力学研究的老院士,在晚餐时向张曙光提出,时速300公里动车组与飞机起飞的时速相近,空气动力学研究将成为高速列车技术的重要突破口,应尽快研究。双方一拍即合,5分钟后,“采用空气动力学措施作为高速列车辅助控制手段预研”项目立项了。7天后,项目协议签署。

　　拿到项目的卢强迅速联系北京大学、北京航空航天大学,成立了三校联合的科研实体,并与机车生产企业直接交流。半年后,研究小组提交了报告,两个月后,根据报告初步改造后的和谐号动车组新车开上了京津城际铁路。

　　“这是真正的产学研结合,向世界展示了自主创新的中国速度!”卢强说。正是正确的创新思路和有效的体制机制保障,使中国高铁在短短6年里创造了一个又一个奇迹。

　　这一个个奇迹,甚至让视铁路为“夕阳产业”的美国人都惊叹不已,要学习中国的高铁技术。此时,距离从美学成归来的詹天佑设计建造京张铁路,正好过去了100年。

　　百年之间,一个轮回。高铁速度,正是时代速度、中国速度。