“一带一路”是中国提出的旨在推动世界新发展的长期工程。值此“一带一路”倡议十周年的契机，进行全面总结，同时规划未来，发布一个总结十年和面向未来的文件意义重大。就相关问题，中国社会科学院学部委员、山东大学国际问题研究院院长张蕴岭接受了本报记者采访。

　　新型发展合作模式 

　　《中国社会科学报》：中国推出“一带一路”倡议的原因是什么？

　　张蕴岭：“一带一路”倡议是一个大思路，我认为可以从国内和国际两个视角来看。从国内来说，中国推出“一带一路”倡议，自然有自身发展的考虑。从经济发展的角度，我认为主要是基于自身发展转型的需要。中国改革开放到了一定阶段，按照一般经济规律，必须进行转型。中国产业包括大量制造业的主要基础是外资，而外资转移非我国能够控制。也就是说，本国的产业转移需要考虑转移什么、怎么转移、为了什么目标，最根本的是向产业链上游提升，但中国以外资为主的制造业不具备规划转移的基础条件，因此，确定了通过与当地国家共商共建的产能合作路线。产业往哪转移？中国的制造业规模庞大，包括印度、东南亚在内的外部国家或地区均不具备此等规模的接纳能力。中国制造业承接了发达国家的产业转移，大都是劳动密集型、污染严重、高耗能的产业环节。因此，传统的产业转移道路也走不通。加之国际和国内的环保意识普遍提升，一般国家和地区看到中国的环境情况也不愿意接受产业转移。基于此，我们对外扩大开放，要发挥自身的独特优势。特殊优势在哪？答案是承包工程。因此，通过“一带一路”倡议推动基础设施建设，开展与当地的产能合作，既可以拉动当地经济发展，又可以为中国拓展市场空间，这是一个双赢的思路。

　　从国际的角度，“一带一路”具有更宏大的考虑，通过“一带一路”推动世界大发展格局的转变，具有重构地缘优势的大战略意义。“一带一路”是从陆上与海上构建与发展相联系的大通道，打通欧亚大陆的连接，推动陆海连接。早期历史上，世界最发达的国家是内陆国家和内陆地区。但是，世界地理大发现后，西方利用海洋实现快速发展，几乎所有发达国家和地区都是沿海国家，原来的陆地优势不复存在。如今，打通陆地大通道不仅可行，而且具有更为重要的意义。陆地交通网络的构建，把大批内陆地区连接起来，形成互联互通的新发展带。从运输的角度，陆地运输的容量、速度要比海上大得多。已经开通运营的中欧班列证明，无论是时间还是成本，陆地运输都比海上运输具有优势。如果铁路系统进一步改善，实现陆海连接、铁路公路运输联网，未来，陆地运输有望成为主要的运输形式。这将带来巨大的综合变革，具有重构世界发展格局的意义。

　　中国是海陆复合型国家，需要“陆海连接”。“一带一路”倡议既联通内陆，又联通海上，不仅关系到中国的陆海连接，也关系到重新构造世界的竞争优势。通过陆海连接，中国的地缘和发展优势得以发挥，东边通过海洋连通世界，西边陆地延伸接通亚洲、欧洲。从区位看，没有一个国家具备中国这样的陆海大连接优势。

　　“一带一路”倡议是向世界发出的倡议，因此，“一带一路”倡导共商、共建、共享，不是中国自己做。“一带一路”倡议本质上是“新型发展合作”。原来的发展合作主要是发达国家对不发达国家提供援助。这类援助有作用，但是不能解决许多发展问题，主要是单向性强，缺乏和当地发展的对接，援助的效果并不理想。“一带一路”秉持共商、共建、共享原则，主体和客体融为一体，实现共同发展，可以克服旧型发展合作模式的弊端。同时，“一带一路”这一新型发展合作模式与联合国2030年可持续发展议程对接，后者的目标包括消灭贫困、改善落后地区发展条件等内容，这与“一带一路”的初衷相符合。2021年，中国向联合国大会提出全球发展倡议，把“一带一路”倡议与推动全球发展更为紧密地联系起来。

　　具有可持续性 

　　《中国社会科学报》：您对“一带一路”十周年有什么整体评价？

　　张蕴岭：“一带一路”已成为一个特殊符号。中国与152个国家和32个国际组织签署共建“一带一路”合作文件，所涉及的合作项目和领域越来越多，其影响体现在经济社会发展的方方面面。作为新型发展合作方式，“一带一路”已经成功被国际社会认可，具有一定的普遍性意义和世界性价值。

　　“一带一路”建设作为一种新型发展合作模式，倡导各国共同参与和投入，在合作中，中国的发展成功经验也会得到传播。重要的是，“一带一路”倡议在推进过程中赋予共建国家参与的主角色，发挥当地的自主能动性作用，注重当地经济、社会与环境的平衡关系和可持续发展。因此，“一带一路”倡议就具有可持续性。尽管一些发达国家不接受，也存在多种倡议的竞争，但不影响中国提出的“一带一路”倡议的价值。“一带一路”倡议不谋求独霸，也不排斥其他倡议，在竞争中不断总结经验，有助于把事情办得更好。

　　《中国社会科学报》：共建国家对“一带一路”倡议作何评价？

　　张蕴岭：总的来说，“一带一路”倡议受到发展中国家，或者说全球南方国家的欢迎。中国推动的合作项目是有助于当地发展的，大多数项目都很成功，拉动了当地经济，增加了就业，改善了当地的发展条件。中国作为一个大型经济体，拥有提供资金的能力、开展大工程建设的能力以及良好的国家信誉。当地能够从“一带一路”倡议中获取资金，参与者也从相关项目中学习中国的先进技术和管理经验，甚至成为本国发展的中坚力量。所以，共建国家及有关地区对于“一带一路”框架下的项目、政策总体上比较欢迎。“一带一路”倡议项目在拉动共建国家经济发展和维持世界经济总体发展方面，起到了举足轻重的作用。

　　“一带一路”属于开放框架 

　　《中国社会科学报》：推出“一带一路”倡议后，中国的外交政策发生了哪些变化？

　　张蕴岭：“一带一路”是中国基于新理念推出的新倡议，外交要为“一带一路”的发展服务。因此，中国外交部门积极发挥作用，疏通国家间关系，让国际社会更加了解和接受“一带一路”倡议，通过外交做好他国政府的工作，与他国政府开展合作，共同推进“一带一路”倡议落地。中国外交部门努力做国际组织的工作，让国际组织积极参与，从而理解和支持中国的行为和理念。应该说，中国外交部门在推动他国更好地理解和接受中国提出的“一带一路”倡议及相关理念，塑造良好的国际环境等方面，做出了不懈的努力，取得了很大成效。

　　《中国社会科学报》：推出“一带一路”倡议后，中国的国家形象有什么变化？

　　张蕴岭：对于这个问题，我们需要做一些分类，从不同的视角来认识。“一带一路”倡议着眼于全球发展，主要为全球南方国家提供新的发展环境，因此，受到绝大多数发展中国家欢迎，提升了中国的国家形象。出于战略竞争和具体利益的考虑，美国及多数其他发达国家不接受“一带一路”倡议，不仅不参与、不支持，还提出了相对应的方案。他们认为，中国提出“一带一路”倡议是意图改变现有的“国际规则”，排挤和取代发达国家的传统利益，不符合他们的价值观标准，因此，将“一带一路”倡议认定为一种零和博弈，甚至把中国的行为说成是“新殖民主义”。不过，发达国家的许多企业、组织并没有完全拒绝“一带一路”倡议，有些也参与了“一带一路”项目的建设。

　　中国一直强调“一带一路”属于开放框架，包含两层意思：一是谁都可以参与进来，后来又提出第三方合作，两方共同在第三方市场开展经济合作；二是如果一国政府不接受“一带一路”，该国企业仍可参与，比如日本政府一直不接受“一带一路”，但日本企业可以参与进来。

　　因此，在谈论国家形象时要注意三点：第一，不能一概而论，要具体分析；第二，要避免把项目问题与国家形象直接挂钩；第三，不能完全把个人形象、媒体舆论和国家形象直接等同起来。

　　《中国社会科学报》：“一带一路”倡议与人类命运共同体、伙伴外交、全球治理等外交概念存在什么样的关系？

　　张蕴岭：“一带一路”倡议与人类命运共同体、伙伴外交、全球治理等一系列外交理念融会贯通，但其主要聚焦发展领域，强调全球发展，为全球南方国家提供新的合作发展理念，强调新型发展合作和共同参与。从这个意义上说，是在实践人类命运共同体、全球发展、全球治理等倡议。

　　“一带一路”倡议重点是推动经济发展。“一带一路”倡议可以为中国企业“走出去”提供平台与机会，但不限于此。共建“一带一路”主要是通过新型发展合作，实现互利和共享。推动新型发展合作，其中一个很重要的内容是改善当地综合发展环境，包括基础设施、能力建设等。中国发展的一个重要经验是“要想富先修路”，这个经验可以用到“一带一路”建设，大力推动当地基础设施的改善。从大格局看，将会推动陆路联通、陆海连接，重绘欧亚大陆联通地图。

　　《中国社会科学报》：共建“一带一路”过程中面临哪些主要挑战？

　　张蕴岭：“一带一路”10年来取得了巨大的成绩，但还是需要提高认识。到现在为止，无论国内还是国际社会，都认为“一带一路”倡议是中国大战略。其实，“一带一路”倡议源于中国，属于世界。中国无法凭借一己之力挽救世界，只有中国做也难以可持续。发展是一个世界性问题，是一个艰巨且长期的过程，中国只能承担其中很小一部分。

　　“一带一路”倡议没有设置边界，但具体合作有范围，不能把什么都归为“一带一路”。要设立项目规范，制定项目标准。可行的做法是，把正常经贸活动与“一带一路”倡议下的项目区别开来。与共建国家签署合作协议，要明确哪些是“一带一路”投资的项目，对其进行严格的论证、验收和评估，严格把控项目标准，这样可以维护“一带一路”的良好信誉。

　　“一带一路”合作对象主要是发展中国家，要建设与当地的需要、能力和发展水平相适应的项目，避免在欠发达国家投资过大。对经济欠发达国家，要建的主要是公路与普通铁路，对高速公路与高速铁路的建设要慎之又慎，合作的合同时间也要适度，可以分段进行，分段确定执行。“一带一路”建设项目要综合考虑政治社会因素，重视政局稳定和政策变动的影响。

　　中国社会科学报特约记者 达戎 彭博