［摘要］秦沈客运专线是中国铁路由普速到准高速再进入高速发展历程中具有里程碑意义的工程，是一次铁路建设技术突破性的重大实践，被认为是中国高速铁路的“发轫之作”。从1986年酝酿筹划开始，到1999年开工建设，秦沈客运专线的技术决策过程历时13年，其间技术路线及相关设计标准经历了三次大的修改。秦沈客运专线技术路线的演进过程，也映射出中国高速铁路早期复杂曲折的探索历程。系统阐释秦沈客运专线技术路线的决策经过，深化对中国高速铁路早期探索阶段艰难起步、实践过程以及所取得的成就、经验等认识，具有重要的历史价值与现实意义。

　　［关键词］秦沈客运专线；技术路线；高速铁路；科学决策　　

　　秦皇岛至沈阳客运专线（以下简称秦沈客运专线）在中国铁路现代化发展历程中具有重要价值。就功能类别来看，秦沈客运专线是中国建设的第一条客运专线铁路。从技术角度出发，秦沈客运专线是中国首条进入高速铁路领域的线路。在整个中国铁路现代化发展历程中，秦沈客运专线上承铁路由普速进入准高速的技术成果，下启高速铁路的技术实践进程，为中国高速铁路的发展积累了丰富经验，被称为中国高速铁路的“发轫之作”。有关秦沈客运专线决策及建设过程的文献，基本以纪念文集为主。这些纪念文集收录了许多参与秦沈客运专线项目的原铁道部领导、建设单位及相关专家的回忆类或口述类文献，内容涵盖秦沈客运专线立项、设计、施工、验收、管理等方面。通过这些文献，虽有助于我们了解秦沈客运专线的历史概貌，但在系统性阐述秦沈客运专线技术路线演进、学理性考察秦沈客运专线建设意义等方面仍需要进一步的学术研究。本文综合利用秦沈客运专线的相关文献和改革开放后铁路发展相关档案资料，在系统爬梳秦沈客运专线技术路线变迁的基础上，结合科学技术史视角，力求探析秦沈客运专线对中国高速铁路发展的重要意义。 

新建秦沈Ⅰ级铁路：挖潜扩能政策下的传统铁路技术路线 

　　在秦皇岛—沈阳区间（即秦沈）新建铁路的规划，最早由铁道部于1986年提出，规划目的是提高进出山海关通道的铁路运能。铁道部第三勘测设计院（以下简称铁三院）中标后，通过调研，提出新建秦沈Ⅰ级铁路方案，这是秦沈客运专线的“前身”。

　　（一）进出山海关通道面临巨大的运输压力

　　20世纪80年代初，进出山海关（以下简称进出关）通道面临巨大的运输压力，成为规划秦沈铁路的起因。原铁道部副部长、秦沈客运专线建设领导小组副组长蔡庆华在论及秦沈客运专线建设必要性时提道：“改革开放后……铁路作为国民经济和社会发展的基础设施和民生工程，运输能力越来越紧张，尤其是主要干线运量需求和运能供给的矛盾更加凸显”，京沪、京广和进出关通道尤为严重。东北地区是中国重要的农业和重工业基地，其经济属性决定了进出关运输通道的客货需求量大、运输密度高。彼时进出关通道上已有集通（内蒙古自治区乌兰察布集宁区—内蒙古自治区通辽市）、京通（北京市—内蒙古自治区通辽市）、京承（北京市—河北省承德市）、沈山（辽宁省沈阳市—河北省秦皇岛市山海关区）四条铁路。集通、京通、京承三条铁路技术标准低，而且地处偏僻、辐射范围有限。沈山铁路作为四条铁路中唯一一条沟通华北、华东、中南三个地区的合理线路，成为进出关客货运量的主要承担者。

　　沈山铁路的运输能力在1985年时已经趋于饱和。在此之后，国家“七五”计划提出适应煤炭运输需要建设交通运输网的工作导向，沈山铁路又肩负起打通晋煤出关通道，满足东北地区能源运输需求的重任。根据铁道部规划院预测，到1990年时，出关铁路将成为薄弱环节。面对日益严峻的运输形势，为缓解进出关通道的运输压力，保障进出关客货的高效流通，铁道部针对扩大进出关通道铁路运输能力展开调查研究。

　　（二）进出关扩能方案的比选：旧线改造和修建新线

　　铁道部于1986年5月组织秦皇岛至沈阳铁路扩大输送能力可行性研究招标，最终铁三院以新线方案中标。9月12日，铁道部向国家计划委员会（以下简称国家计委）报送了《秦皇岛至沈阳新建铁路项目建议书》，提出“七五”计划期间在改造沈山铁路的同时，应着手建设秦沈新线，方能适应东北工农业发展要求，满足关内外运输需要。这是新建秦沈铁路的规划首次被正式提出，与新建秦沈铁路一同比选的其他技术方案，记载于铁三院12月完成的《秦皇岛至沈阳铁路扩大输送能力可行性研究报告》中，报告共提出“新线、既有线电气化改造、并行建三线、局部新线及局部增建三线”五个方案。这五个方案呼应了20世纪80年代中国提高铁路运能的两个主要技术思路：修建新线和旧线改造。既有线电气化改造、并行建三线和局部增建三线等均属提高铁路既有线输送能力的技术措施。修建新线则是在秦沈区间，重新进行选线考察、勘测和设计工作。

　　技术方案的最终敲定，需要经过多轮的比选论证。进出关通道扩能方案比选工作开展时，正值国家“七五”计划开局之年。“七五”计划报告提出：“在物质技术和人才方面为九十年代经济和社会的继续发展准备必要的后续能力”。聚焦到铁路系统的发展上，就要求铁路技术规划必须考虑到经济社会发展的后续能力，这成为扩能方案比选的指导原则。根据当时专业技术人员预测，进出关通道作为中国铁路干线最繁忙的区段之一，在1990年之后，面临激增的下行出关运量和增加的客运列车，即便是经过改造的沈山铁路，也难以完成艰巨的运输工作。也就是说，从远期来看，针对既有线路的技术改造不能从根本上解决进出关通道运输超负荷的问题。鉴于此，铁三院认为，在秦皇岛至沈阳区间修建新线是扩大进出关通道运输能力的最佳解决方案，并向上级报送推荐新建秦沈铁路方案。

　　根据可查文献，铁道部组织审查后的秦沈铁路技术路线拟定为：修建Ⅰ级铁路、分流沈山铁路货运列车等方案。Ⅰ级铁路是在高速铁路出现之前，中国传统铁路的等级划分标准。1986年版《铁路线路设计规范》总则中将Ⅰ级铁路规定为：“铁路网中起骨干作用的铁路”。新建秦沈Ⅰ级铁路的定位，反映出设计部门选择通过提高新建铁路传统等级的方法，最大程度扩大进出关通道铁路运能。“分流沈山铁路货运列车”既是建设秦沈铁路的目的，又规定了秦沈铁路的运输职能。货运为主的运输职能，呼应彼时铁路建设用以化解能源问题的政策导向。综合来看，新建秦沈Ⅰ级铁路属于中国传统铁路技术路线下的技术方案。

　　（三）新建秦沈铁路方案的搁置：“挖潜扩能”政策下的铁路发展困境

　　铁路建设需要与其他交通方式合理配置，与工农业经济部门的规划布局相衔接。因此，铁路建设规划需要上报国家计委综合平衡后才能形成向国务院的报审稿。铁道部按照流程将新建秦沈Ⅰ级铁路方案上报国家计委后，国家计委委托中国国际咨询工程公司（以下简称中咨公司）多次组织现场调查，于1988年6月最终形成了《秦皇岛至沈阳铁路可行性研究评估报告》。报告认为：“应下决心修建秦沈铁路”，这代表新建秦沈铁路的方案初步通过了国家计委的评估。新建秦沈Ⅰ级铁路似乎在一步步顺利落实，但因政策环境的综合影响，其后期审批未获实质进展。按照国家有关规定，铁路大中型建设项目的决策，一般分为批准项目建议书和批准可行性研究报告两个阶段。由于种种原因，国家计委一直未批复秦沈线路的设计任务书（即可行性研究报告）。11月，铁三院经过两年的初测工作，编制完成秦沈线初步设计文件，1992年12月，完成秦沈线修改初步计划，铁道部均未组织审查。这意味着新建秦沈Ⅰ级铁路的方案最后并未落实，以搁置告终。

　　导致新建秦沈Ⅰ级铁路方案搁置的原因是综合且复杂的，结合彼时中国铁路发展大环境，笔者认为“挖潜扩能”这一政策对其有重要影响。改革开放初期，铁路问题一直被理解为“有能力、未兑现”，这一认识上的偏差导致国家认为，扩大全国铁路运输能力首先需要挖掘、释放其固有的潜力，即“挖潜扩能”。1986年2月，国务院总理李鹏在全国铁路工作会议上指出：“铁路部门要搞好老线改造，进一步挖掘潜力，真正发挥其主导作用。”“挖潜扩能”的铁路技术政策，延续至新建秦沈铁路方案论证时期。在“挖潜扩能”的发展思路下，中国铁路发展长期坚持“精打细算、压缩投资”等原则。新建秦沈铁路方案不可避免地在技术发展空间和资金资源方面受到压缩限制。除此之外，随着社会经济的发展，传统铁路技术越来越难以应对日益严峻的运输形势，这促使中国铁路系统在20世纪80年代末开始探索新的技术发展方向，铁路发展进入徘徊调整期。多方因素的综合影响，最终导致新建秦沈Ⅰ级铁路方案被搁置。　　

秦沈快速客运专线：向高速铁路过渡的准高速技术路线

　　20世纪80年代末，世界高速铁路技术的发展为中国铁路人带来解决国内铁路问题的新思路。进入90年代，铁路系统开始筹划中国高速铁路的技术攻关活动，秦沈铁路围绕时速160公里的准高速技术路线调整设计工作，建设快速客运专线的方案也应运而生。

　　（一）中国高速铁路的酝酿与“两步走”规划

　　中国高速铁路规划的提出，与中国铁路运输结构的变化和社会经济的发展息息相关。改革开放后，中国社会开始出现“经商热”“务工热”，频繁的人员流动带动铁路客流量和周转量大幅度上升，改变了中国铁路以货运为主的传统运输结构。20世纪80年代以来，我国主要铁路干线的客运能力愈发紧张，旅客买票难、乘车难几乎达到难以想象的程度，铁路旅客运输已经成为当时一个突出的社会问题，严重制约着国民经济的发展。采取措施以缓和客运紧张局面势在必行。

　　高速铁路在日本、法国等国相继成功运营，为中国铁路发展提供了新思路。铁道部以《国家中长期科学技术发展纲领》的制定为契机，于1990年初向国务院报送了《关于“八五”期间开展高速铁路技术攻关的报告》。报告认为，“主要干线，尤其是大城市之间，客货运输互争能力的现象必将日趋严重”，而单靠传统铁路技术改造，“难以完成如此繁重的客货运输任务”。铁道部及相关部门意识到，在传统技术框架下的中国铁路已经无潜可挖、无能可扩。铁路要走出困境，必须寻求技术上的突破。结合当时世界铁路技术发展趋势，铁道部正式提出建设中国高速铁路的构想：“在大城市间有计划地修建高速客运专线，实行客货分线运行……这将是我国提高主要干线繁忙区段运输能力，最终解决大城市间旅客运输问题的主要途径”。中国铁路发展思路终于打破固有的技术传统，顺应铁路现代化发展方向，开始重视客运、速度以及运输质量。

　　但中国发展高速铁路的技术基础其实是十分薄弱的。1994年之前，中国铁路“设计对象的基本面貌一直未变，依然是客货共线的普速铁路，设计速度还是120km/h”。此种技术背景下，中国高速铁路的技术研究被规划为“两步走”：首先“争取1993年在广深线上实现客运最高时速160公里行车，为最高时速到200公里摸索运营经验，创造试验条件”。铁道部遵循铁路新技术研发通常的模式，把总目标分解为两个阶段，先是掌握160km/h的铁路技术，再追求200km/h铁路技术。160km/h的铁路技术是中国铁路由传统铁路技术向高速铁路技术转型的过渡技术路线，它已突破传统技术框架，但又与高速铁路技术存在差距，因而在国内也被称为“准高速”。

　　（二）广深准高速铁路的工程实践为秦沈客运专线提供技术依据

　　1990年3月7日，铁道部下文通知广州铁路局和铁道科学院：“拟在广深线进行提高旅客列车速度试点。在‘八五’初期使旅客列车最高速度提高到160km/h左右。”由此正式开启广深铁路的改扩建工作。当时中国铁路旅客列车速度基本停留在120km/h—140km/h的水平。广深铁路在技术改造过程中，摸索总结出与160km/h准高速铁路相适应的技术标准，最终于1994年12月22日实现通车。广深准高速铁路工程实现了中国铁路“由普速到准高速的跨越”，其对客运专线和准高速铁路技术的试验探索，为秦沈铁路向准高速客运专线转型提供了技术依据。

　　首先，广深准高速铁路推动了“客货分线”模式的普及。中国铁路传统的运输主要特点是客货运共线，客货运并重。这一模式易产生客货运输互争能力的问题，无法彻底解决运能与运量之间的矛盾。广深准高速铁路对铁路客运技术进行了有益探索，其工程实践验证了“客货分线”的技术可行性。广深客运专线建成通车的同年，铁道部对铁路主要技术政策进行修订，首次提出了“客货分线”的铁路建设思路：“客货运输特别繁忙的干线，根据运输发展的需求，要修建第二双线，实行客货分线运输。”铁路技术发展方向出现重要转变，修建客运专线成为中国铁路发展的一项重要技术政策。

　　其次，广深准高速铁路证明了中国铁路提速的技术能力。由于改革开放初期中国铁路装备较差，管理水平不高，重大伤亡事故时有发生，许多人对既有铁路提速持有异议，认为中国铁路提速存在重大的安全隐患。广深准高速铁路作为应用提速技术的工程实例，它的成功有力地证明了中国铁路提速在技术上是可行的，在安全上也是可靠的。自此，“速度”在中国铁路技术发展中愈来愈受重视。1994年修订的《中华人民共和国铁路主要技术政策》将1988年版中的“适当提高行车速度”，改述为“努力提高行车速度”，从“适当”到“努力”，措辞的改变反映出提高铁路行车速度逐渐成为铁路技术发展的重要方向。

　　（三）秦沈快速客运专线方案的确立过程

　　广深准高速铁路通过实践论证了准高速客运专线的技术合理性，以此为依据，铁三院对秦沈铁路的勘测设计工作进行了调整，编制完成《秦皇岛至沈阳进出关铁路客、货运大通道可行性研究报告》，在这份报告中正式提出新建秦沈客运专线的方案。

　　铁三院针对解决进出关通道运输能力问题共提出四个解决方案：一是新建双线客运专线，最高设计速度为300km/h；二是新建双线客货混运铁路，最高设计速度230km/h—250km/h；三是新建双线货运专线，最高设计速度120km/h；四是新建Ⅰ级铁路单线，开行组合列车，分流沈山线货运列车。与1986年扩大进出关通道运输能力的技术方案相比，1993年可行性研究报告中的技术思路出现了明显变化。“新建双线客运专线”与“新建双线货运专线”两个方案，将铁路运输职能专一化，是“客货分线”原则的体现。除此之外，不论是“客货分线”还是“客货混运”的技术方案，都规定了指向“高速”的速度目标值，新建双线客运专线的最高设计速度甚至规划至300km/h。这与“货运能力和工程投资看得很重，对运行速度考虑得较少”的传统思路形成鲜明对比，反映出中国铁路系统已经开始尝试通过采用全新的技术路线解决铁路运输问题。

　　秦沈客运专线调整方案的比选工作并非一帆风顺。1994年12月12—13日，铁道部计划司在北京组织召开新建秦皇岛至沈阳铁路建设方案论证会。多数与会者再次肯定了秦沈新线建设的必要性，但就具体建设方案，会上未能形成统一意见。意见的分歧，主要集中在速度目标值的选定上。针对不同速度目标值，在以往的研究中曾经提出准高速、预留高速和普速三个方案。这三个方案在技术经济性、建设周期、短期和长期发展需求等方面各有利弊。一次性建成预留高速方案投资规模过大，国家财力和技术储备难以负担，且由于基础薄弱，修建高速铁路所需的技术发展周期较长，满足不了分流沈山线运量的迫切需求。普速方案的投资规模与准高速方案相差不大，但是行车速度和综合技术标准较低，有悖于铁路发展的大方向，亦不理想。而采用准高速方案修建快速客运专线，投资规模适度且速度标准较高，能够适应京哈线日后全线提速的要求。更重要的是，准高速技术路线已在广深线改扩建工程中完成了技术储备，积累了较为丰富的实践经验，趋于成熟的建设技术使得秦沈线的建设周期能满足分流沈山线客运量的迫切需求。综合比较下，按准高速标准建设秦沈客运专线成为最为理想的方案。

　　1995年4月，铁道部部长办公会议研究认为：“秦沈铁路的建设是必要的，同意按客运专线建设，时速为160km”。随后，铁道部于6月26日向国家计委报送《新建秦沈铁路（客运专线）项目建议书》，推荐客运专线修建方案。9月，国家计委委托中国国际工程咨询公司对《新建秦沈铁路（客运专线）项目建议书》进行评估，认为秦沈客运专线建设是非常必要的，在技术上是可行的。这等于认可160km/h技术方案的必要性和可行性。1995—1996年，铁三院对秦沈铁路按准高速客运专线标准进行了初测和初步设计。至此，新建秦沈铁路的技术方案转变为：设计速度160km/h的准高速客运专线。　

秦沈高速铁路试验线：中国高速铁路的开路先锋

　　中国高速铁路技术的研究工作最初围绕京沪高速铁路项目展开。受内外因素制约，京沪高速铁路未按设想的节奏推进建设，相关变故直接影响了秦沈客运专线技术路线的选择。立足高速轮轨技术发展需要，秦沈客运专线增设高速铁路综合试验段，技术标准一提再提，最终成为中国高速铁路的开路先锋。

　　（一）秦沈客运专线是首条高速铁路的备选线路区段

　　中国高速铁路的研究工作始于20世纪90年代初期。1991年4月，《中华人民共和国国民经济和社会发展十年规划和第八个五年计划纲要》正式将“铁路高速客运技术”列为中国科技攻关的重点课题。1992年3月，《国家中长期科学技术发展纲领》将“时速在二百公里以上的高速铁路客运专线技术”列为交通运输科学技术发展重点之一。依据上述文件精神，铁道部拟将京沪高速铁路作为中国首条高速铁路线路，并集中力量开展前期研究工作。

　　秦沈线路所在的京沈干线也曾备选为中国首条高速铁路线路。蔡庆华曾提及中国首条高速铁路的选线工作：“1990年8月，铁道部组织专家研究中国的高速铁路建设时，首选是在京沪通道修建京沪高速铁路，第二位的是在京哈通道的北京至沈阳间修建客货分线的高速铁路（客运专线）。”第二位考虑的“京哈通道的北京至沈阳间”，与秦沈客运专线有重要联系。实际上，在秦沈客运专线规划前，铁道部在关内北京至秦皇岛区间就已经修建了京秦铁路。秦沈铁路的修建将联通起北京至沈阳铁路通道，这代表秦沈区段在1990年曾是中国首条高速铁路的备选线路区段。即便京沪高速铁路最终成为中国高速铁路首选的实践项目，铁路相关机构仍“希望把秦沈新线修建成为我国第一条200公里/小时的客运专线”。

　　但如前文所述，铁道部于1995年上报的《新建秦沈铁路（客运专线）项目建议书》中，秦沈客运专线的技术标准为：近期按160km/h双线电气化设计，这与铁路部门对秦沈客运专线的初期建设愿景不完全一致。究其原因，笔者在《孙永福自传》中找到了如下信息：“在铁道部审查秦沈客运专线方案时，韩杼滨部长说我部报送国务院的京沪高速铁路项目尚未获得批准，如果此时再上报秦沈高速铁路方案，恐怕很难获得批复，这样就有可能会搁置起来。”由此可知，京沪高速铁路的论证工作影响了1995年铁道部对秦沈客运专线的技术路线选择。

　　在秦沈客运专线上报前，铁道部于1993年12月将完成的《京沪高速铁路项目建议书》上报国家计委。1994年10月，国务院分管领导批复同意了《关于组织开展京沪高速铁路预可行性研究工作的报告》，京沪高速铁路自此进入预可行性研究阶段，如果一切顺利，本应是中国第一条落地建设的高速铁路，但其论证工作却引发争议。1994年6月，在北京香山召开的中国铁路技术和发展战略研讨会上，有专家认为京沪高速铁路没必要快修，甚至可以不修用其他技术方案替代。此后，专家学者相继发表文章阐述各自的观点，京沪高速铁路建设争议持续发酵。

　　受多方争议影响，国家决策层释放出拟缓建京沪高速铁路的信号。政策环境的变化直接影响了秦沈客运专线技术路线的选择。考虑到高速铁路建设长周期、高投入的特点，在京沪高速铁路已上报且未获得上级部门明确反馈的情况下，秦沈客运专线项目为绕避“高速铁路”这个敏感问题，铁道部将其技术路线修改为“近期按160公里/小时双线电气化设计”，并上报国家计委。

　　（二）中国高速铁路技术路线之争推动秦沈客运专线技术方案调整

　　秦沈客运专线以“准高速”的技术路线上报后，中国高速铁路发展又陷入“轮轨”与“磁悬浮”的技术路线争议，促使秦沈客运专线技术方案进一步调整。

　　1998年6月2日，国务院领导在两院院士大会上的讲话中提到京沪高速铁路能否采用磁悬浮技术的问题。闻讯后，中国科学院一位院士给国务院领导写信支持磁悬浮技术，得到了另两位院士的支持。6月20日，国务院领导作出批示，要求对“磁悬浮高速列车和轮轨高速列车的技术”进行研究和比较分析，为中央就建设京沪高速铁路采用何种技术方案提供决策依据。磁悬浮高速列车和轮轨高速列车分别对应高速磁悬浮技术与高速轮轨技术，两者所依赖的技术原理不同，技术选择对京沪高速铁路后续的建设工作具有关键的影响。在此之前，京沪高速铁路一直按照高速轮轨技术研究设计，高速磁悬浮技术构想的提出则大大延长了论证工作，建设进程再度被延缓。

　　京沪高速铁路项目未按期推进直接影响了铁道部对秦沈客运专线的规划。作为大型铁路工程，京沪高速铁路建设的延期意味着中国高速轨道交通技术的应用平台迟迟不能搭建起来。彼时秦沈客运专线已进入可行性论证的环节，其决策进程快于京沪高速铁路项目，大概率先于京沪高速铁路进入到施工阶段。秦沈客运专线是按照轮轨技术设计的铁路，拥有为高速轮轨技术先行搭建实践平台的潜力。正因为如此，1998年8月，铁道部在对《秦沈客运专线可行性研究报告》审查时，时任铁道部部长、秦沈客运专线建设领导小组组长傅志寰认为，“设计最高运行时速160公里”的标准低了，理由是“京沪高铁几年内不能开工，要抓住这一难得的机遇，把秦沈客运专线作为我国高铁的试验线”。

　　由于京沪高速铁路建设的延迟，铁道部将目光落到了正在论证设计的秦沈客运专线上。为实践把秦沈客运专线作为我国高速铁路的试验线的想法，铁道部对铁三院的《秦沈客运专线可行性研究报告》组织审查，“基本同意最小曲线半径按不小于2500m设计，最高行车速度160km/h以上”。

　　1998年6月，铁三院又补充提出一个“曲线半径不小于3500m设计，最高速度为160km/h以上”的技术方案，铁道部在审查后同意该方案，并于10月向国家计委上报《秦沈铁路（客运专线）可行性研究报告》，经国务院批准后，1999年4月，国家计委印发该报告，8月，国家计委批准秦沈客运专线开工建设。至此，秦沈客运专线完成了国家层面的立项决策，但这并不标志着技术方案的最终确定。铁道部在秦沈客运专线施工阶段，又根据中国高速铁路发展环境的变化，对“最高速度为160km/h以上”的技术路线进行了再度调整。

　　（三）接替京沪高速铁路项目，秦沈客运专线技术路线的最终确定

　　自1998年6月开始，“轮轨”与“磁悬浮”两大技术路线的争论一直未息。有观点认为，两种技术在中国都处在起步阶段，都尚未经过严格试验。修建试验线能够提供更多数据依据和经验参考，有益于技术比选工作。在这种情况下，搭建与两种技术路线对应的工程试验平台显得尤为重要，为推进高速轮轨技术的工程实践，铁道部再次将目光落到已获批准、进入施工阶段的秦沈客运专线上。傅志寰在自传中写道：“由于百般期待的京沪高铁建设迟迟不能开工，需要寻找其他替代项目，1999年8月16日开始建设的秦皇岛—沈阳客运专线，由此成为我国高速铁路的开路先锋。”为接替京沪高速铁路项目，铁道部对秦沈客运专线技术方案进行了两个较大的调整：一是增设高速铁路综合试验段；二是将全线设计速度提至200km/h以上。

　　结合中国高速轮轨技术发展需求，为促使科研成果与工程实践密切结合，铁道部科教司会同部内有关部门于1999年1月向部领导呈送《关于先期建设秦沈客运专线综合试验段的建议报告》。针对该报告，铁道部召开部长办公会议进行研究，与会人员商讨结果为：“秦沈客运专线对我国高速铁路建设将起到先导作用，在安排上，应考虑今后京沪高速铁路建设的要求，要按300公里/小时的标准建设其中一段线路，以开展新技术、新标准的各项试验。”部长办公会议的结果表示铁道部领导层认可了秦沈客运专线建设300km/h试验线的必要性和可行性。最终，铁道部将山海关至绥中北66.8公里区段规划为秦沈客运专线高速铁路综合试验段，并于1999年8月开工建设。

　　除了增设高速铁路综合试验段，铁道部在施工阶段还对秦沈客运专线全线技术标准进行了调整。2000年3月，铁道部建设司和科教司发布了《秦沈客运专线站后工程设计暂行规定》，对先行设计规范尚不满足需要的设计标准进行了补充编制。7月，铁道部批复《秦沈客运专线站后工程技术设计》，将秦沈客运专线的设计速度提升至200km/h以上，方案调整后的秦沈客运专线全线按照高速铁路理念开展建设。至此，历经13年之久，秦沈客运专线的技术路线和技术方案最终确定下来。

　　秦沈客运专线历经为期四年的建设过程，于2003年10月12日正式全线通车。受综合因素影响，秦沈客运专线在开通初期未按原设计速度进行运营。虽然其建设成就有目共睹，但却一度受到冷落。尽管如此，秦沈客运专线作为中国高速铁路建设的起点，对中国高速铁路发展的贡献是不可忽视的。

秦沈客运专线对中国高速铁路发展的重要意义 

　　通过上述历史考察，笔者发现，秦沈客运专线的技术路线不是在开始时便预设好的，而是随着中国高速铁路早期发展环境的变化，不断调整继而成型的。秦沈客运专线技术路线的变迁过程，是中国高速铁路早期探索历程的深刻反映。作为开启中国高速铁路时代的关键一步，秦沈客运专线对中国高速铁路发展具有重要的技术价值和现实意义。

　　（一）秦沈客运专线集成创新了中国高速铁路早期技术探索成果

　　中国高速铁路的技术创新具有渐进性。秦沈客运专线建设前，中国高速铁路已沿着基础研究、准高速试验线建设和传统铁路提速三条技术路径，通过在原有设施上进行改进拓展，进行多层次的“元素级”的技术成果积累。在基础研究方面，国家通过铁路科技规划的方式，阶段性推进高速铁路技术攻关任务。在试验线建设方面，广深铁路改扩建工程深化了科研机构对160km/h铁路技术的认识，为发展时速更高的铁路提供了技术经验。除此之外，自1997年开始的全国铁路大提速工程，对铁路提速技术进行了有益探索。最终，三条技术路径在秦沈客运专线交会，秦沈客运专线集中国第一条新建的、高速的、客运专线三个特点于一身，系统集成中国高速铁路早期探索取得的“元素级”成果，突破了传统铁路技术范式，完成了首次质变创新。

　　（二）秦沈客运专线实践验证了中国高速铁路早期技术路线选择方向

　　中国高速铁路早期发展并无完整确定的蓝图可依，在曲折漫长的摸索过程中，相关人员围绕技术路线选择问题展开了长达十余年的论证。秦沈客运专线的设计施工，对中国高速铁路早期技术路线的选择主要有两方面影响：一是证明了中国发展高速轮轨技术的能力。秦沈客运专线的落成通车是对高速轮轨技术合理性和可行性质疑的回应，证明了中国拥有自主研究、设计、施工200km/h客运专线的技术能力。二是取得了中国高速轮轨技术相关数据，对一些争议问题进行澄清。秦沈客运专线作为高速轮轨技术的试验工程，在建成后取得了涉及高速轮轨技术经济性、安全性等多方面的科学数据与参考指标，廓清了有关技术可靠性、投资成本和工程建设相关的争议。立足秦沈客运专线的工程实践，高速轮轨技术逐渐展现出比较优势，为中国高速铁路早期技术路线选择形成了方向引导。

　　（三）秦沈客运专线深刻见证了高速铁路成为中国铁路现代化的发展方向

　　在战略定位上，秦沈客运专线见证了高速铁路逐步成为中国铁路现代化的战略部署。秦沈Ⅰ级铁路方案提出时，中国铁路系统已经开始追踪世界高速铁路发展情况，但因资源和技术限制，高速铁路在20世纪80年代尚未成为发展重点。从“八五”计划开始，国家逐渐开始强力支持高速铁路的发展，从资金注入到政策引导，不断提升其战略地位。在技术政策上，秦沈客运专线见证了高速铁路成为中国铁路现代化的重要方向。中国铁路经过长期摸索逐渐认识到“客货分线”的重要意义，之后全国铁路网沿着货运重载和客运高速两个技术方向统筹铺开。1994年发布的《中华人民共和国铁路主要技术政策》明确将高速铁路作为新技术发展方向，秦沈客运专线则作为重点工程启动中国高速铁路的建设进程。自此，高速铁路逐步发展为中国铁路现代化技术体系中不可或缺的组成部分。

　　综上所述，秦沈客运专线是中国第一条踏入高速铁路领域的铁路，它的建设将中国高速铁路由理论研究和前期准备阶段推进到了工程实施阶段。我们应该认识到，中国高速铁路的成功绝非现象级的异军突起，而是经过长期自主摸索和持续实践的结果。秦沈客运专线作为中国高速铁路的开路先锋，为中国高速铁路扩充了技术储备，培育了骨干人才，以致“在后来的高铁大发展中，几乎时时处处都能看到它的身影”。在中国高速铁路建设取得举世瞩目成就的今天，回顾分析秦沈客运专线历时13年的曲折决策过程，对我们客观评价秦沈客运专线，深刻认知中国高速铁路的过去、现在与未来，具有十分重要的启发意义。

　　［作者简介］兰妙苗，博士研究生，上海交通大学科学史与科学文化研究院；黄庆桥，理学博士，教授，上海交通大学科学史与科学文化研究院。

　　本文发表在《当代中国史研究》2025年第2期，注释从略，引用请参考原文。