如何处理我国巨额的贸易顺差，国内经济界见仁见智，但普遍看法是扩大内需、削减出口、扩大进口。这种做法是否意味着对贸易顺差简单地从量上进行处理？笔者认为：在此历史转折时期，更应结合国内外形势以及我国的对外贸易具体实践，全面、综合地正确认识我国的对外贸易顺差，慎重处理。
不平衡是全球普遍性的客观存在，并非我国独有的现象。由于国际分工的细化，在现有的国际分工格局下，发达国家对发展中国家服务贸易顺差，而发展中国家对发达国家货物贸易顺差。但由于服务贸易的统计不完善，未能得到准确体现。全球的不平衡可从许多国家的贸易不平衡度得到体现。以2005年为例，虽然我国顺差额巨大，但贸易不平衡度并不高，在10%以下，而同年德国的贸易不平衡度为11.3%、俄罗斯为32.4%、沙特阿拉伯为52.2%、巴西为20.8%；在主要贸易逆差国家中，美国为 -31%、英国为-14%、西班牙为-21%、印度为-19%。因此，单纯货物贸易的不平衡度难以准确反映服务贸易发展所带来的新的国际分工格局以及各国的对外贸易状况。
考查贸易收支平衡应综合考查货物贸易和相关服务贸易的收支状况。虽然我国货物贸易年年顺差，但与此同时，服务贸易逆差额也逐年增长。服务贸易逆差的主要来源为与贸易密切相关的运输和保险，其逆差额与货物贸易增长相辅相成。根据商务部和国家外汇管理局的统计，2009年我国运输服务进口为466亿美元，出口为236亿美元，逆差约230亿美元，比2008年翻了将近一倍。2009年保险逆差额为97亿美元，2008年为113亿美元。二者成为我国服务贸易逆差的最主要来源。
物流运输和保险逆差的主要原因有三点：首先，外资企业是我国对外贸易的主体。在货物贸易中，我国贸易出口总额的一半以上（近60%）来自在我国的外资企业而非我国企业，这些企业在选择物流运输和保险服务时必然首选国外的物流和保险公司。其次，我国在全球产业链中所处的位置较低，决定了我国的议价能力较弱。在进出口贸易过程中，我国企业有大量的出口合同是以FOB方式签订的，大量的进口合同则以CIF 方式签订。在这两种情况下，运输都由国外买方或卖方安排，我国的企业没有决定权。由此延伸的海、陆、空运输和物流服务的主动权也必然不掌握在我国运输企业手中。最后，我国的运输业较为落后。如在集装箱航运领域，虽然我国的中远集团和中海集团拥有的两大集装箱船公司已进入世界集装箱班轮公司前10 位，却只拥有大约全球集装箱航运7%的运力，而由我国产生的集装箱海运运量大体占全球总量的20%。在主要干散货海运方面同样如此，我国铁矿石海运运力只占全球运力的4.2%，而我国铁矿石进口却占全球的46%。因此，虽然我国的进出口为国际海运市场提供了巨大的商机，但是相当一部分由我国产生的国际海运服务贸易量却是由外国船公司承运的。除了运输和保险以外，外资以“商业存在”形式进入我国也获取了大量的服务贸易顺差。所以，如果只考虑货物贸易而不综合考虑服务贸易的发展，就难以准确认识国际分工发展的新形式。
应区别贸易顺差与贸易获利，重视贸易效益。由于原产地规则的运用，我国虽然贸易顺差大，但是贸易利益并不多。中国对美国出口产品2/3以上为三资企业在华生产的加工产品，出口所得外汇理所当然被外商所得，而账却记在中国的头上。由此，我国本土企业成为我国贸易顺差中获利的“替罪羊”。“顺差在中国，利润在美国”，薄熙来的评价一针见血。
战略选择与策略选择应有区别。巨额的贸易顺差使我国面临多国的贸易收支和报复行为。为了缓解外部压力，我国不得不临时采取一些自我约束的措施。这些措施虽然也是必要的，但这种选择不是战略性的选择，而是策略性的选择，是为了缓解外部压力和要求不得不做出的短期的调整，这种短期的调整不是一种战略性的贸易政策。
战略性贸易政策是在不完全竞争的市场环境下，本国政府通过政策改变企业的行为，使本国和企业获得最大化的贸易利益和利润。这种情况在日本、韩国、美国都在逐步的推广和使用。在完全竞争的市场条件下，获得物质财富从而使价值的大小和产品的生产效率成正比。在现代国际贸易中，借助大规模生产获得更多利润的原则，已经让位于获取最大限度利润的原则。中国对外贸易的管理政策和手段也应进行相应的调整，在大量的外资企业存在的条件下，必须将战略贸易政策的实施与本国企业和本国政府获得最大限度的利益结合起来。
总之，对我国的贸易顺差应该历史地、发展地、全局地和辩证地认识。国际经验显示我国在工业化中期阶段处于贸易顺差具有必然性；国际比较也表明我国的贸易顺差额并不大，我国的对外贸易顺差额与GDP的比重远低于其他顺差大国。从全局角度考虑，由于我国贸易顺差主体来源、贸易方式以及所处的发展阶段具有特殊性，目前轻言减少贸易顺差为时过早。因此，正确的做法不在于减少或扩大贸易顺差，而在于如何顺应对外贸易发展的历史趋势，构建我国长期的、强大的国际竞争力。 |
